domingo, 20 de dezembro de 2009

42. Vias terrestres - integração sertaneja

1. Os primeiros caminhos

Primeira estrada direta de Santa Cruz a Salto Grande
-Rio Paranapanema-
Antigas trilhas indígenas cortavam o sertão Paranapanema servindo como meios terrestres de comunicações entre os primeiros povoados, construídos às beiras daqueles antigos caminhos facilitando comunicações, viagens e transportes.
Os primeiros entradistas e bandeirantes valeram-se das trilhas indígenas e, também, abriram os próprios traçados nas procuras do ouro e metais preciosos, embrenhando-se longe dos caminhos primários.
Depois vieram os tropeiros com suas picadas matas adentro como rotas alternativas para conduções de bovinos, equinos e muares, quase sempre evitavam as rotas oficiais fugindo das fiscalizações, criando alternativas de jornadas e deslumbrando novas terras.
Com as vindas de pioneiros, após meado do século dezenove, muitos instalados em grandes propriedades, houve a necessidade de abertura de trilheiras internas para pontos distantes de uma mesma fazenda. Com a posterior divisão das terras, pelos herdeiros e sucessores, ou doações a patrimônios de oragos, muito dos picadões tornaram-se estradas de integração rural ou mesmo urbana.
Também um caminho podia ser oficial. O Morgado de Mateus, quando à frente do governo da Província de São Paulo, entendeu a necessidade de estrada militar, para rápidos deslocamentos de tropas em caso de ataques dos inimigos castelhanos, que perderam territórios para Portugal, subentendido Brasil.
O trajeto do Morgado de Mateus melhor conhecido chegava ao Paranapanema desde a Serra Botucatu, com passagem pelos campos do atual município de Santa Cruz do Rio Pardo, cujo destino final seria o Iguatemi, no hoje Mato Grosso do Sul. A estrada pretendida pelo Morgado calcava-se sobre as antigas trilhas religiosas e caminhos bandeirantes, também utilizados pelos sesmeiros que marcavam suas posses e arranchamentos às beiras daquele caminho militar.
No entanto, de tudo quanto cuidara o Morgado, o seu sucessor no governo, Martim Lopes, apressou-se em desfazer ou desleixar manutenções, tanto que décadas depois, em 1847, nada aparentemente restava da senda militar, senão algum indicativo em documento salvaguardado em arquivo da província.
Segundo as tradições, o pioneiro José Theodoro de Souza seria portador de alguma cópia de antiga carta por ele utilizada no bandeirismo de 1850/1851, justificando destarte a rapidez e precisão de suas incursões, descendo a Serra para rumos certos entre os rios Tietê e Paranapanema.
São lendas que Theodoro e seu bando adentraram o sertão pelos rios e matas ciliares. Não ousaria tanto sem antes conhecê-los, ou livrar-se dos perigos indígenas. Somente com o relativo afastamento das hordas selvagens, que o bando conquistador valeu-se dos rios maiores para as anotações e demarcações das terras pretendidas.
Os pioneiros, portanto, usaram caminhos terrestres em seus avanços sobre territórios indígenas, avançando gradativamente as conquistas, amanhando o sertão.
No antigo sertão andava-se a pé, a cavalo, carros de boi e carretões, depois carroças, charretes e troles antes do sistema férreo e a introdução dos veículos automotores, com lembranças quanto ao uso de canoas, mais no Paranapanema, e as balsas para passagens fluviais no Paranapanema, Pardo, Turvo e Alambari.
Antes das estradas, propriamente ditas, existiram as trilheiras, por onde conduzidas as mercadorias nos veículos de cargas a tração animal e no lombo de muares, além das cargas vivas levadas por tropeiros, boiadeiros e os condutores de porcos, numa viagem a pé até o local de destino.
As trilheiras eram meios limitados para percursos inaugurais até se encontrar melhores trajetos, às vezes utilizadas para uma só viagem, portanto sujeitas ao desaparecimento pelo desuso ou a recuperação das matas.
O melhor eram as estradas, ainda que rústicas, pela durabilidade e as direções mais bem definidas ou empregadas, como o de onde sair e chegar, para os transportes de bens negociáveis em larga escala – para a época, pelos os carros de boi e carretões; ou simples viagens de pessoas, grupos ou famílias. Ao longo das estradas existiam os pousos e os potreiros, lugares que às vezes evoluíam para povoados e cidades.
Para os transportes de passageiros, em quantidades, valiam os carroções e carros de boi, especialmente adaptados e cobertos, e quando apenas famílias pequenas utilizavam-se as carroças, charretes e depois o trole, de tamanho varável. Para viagem individual ou em grupo, o cavalo era o meio mais ágil.
As carroças, com as quais os sertanejos também podiam vencer distâncias, eram utilizadas nas fazendas para transportes de pequenas cargas e ferramentas, assim como os arrastadores para madeiras.
Nas estradas cobravam-se pedágios para manutenção da via e os cuidados com as pontes e pontilhões; e onde funcionavam as balsas os valores eram pagos em separado.
Primeiras informações ditam que os troles surgiram na região santacruzense por volta de 1880, quando já superadas algumas precariedades das estradas com as drenagens dos lugares alagadiços ou desvios confiáveis, além de melhores pontes, pontilhões e balsas seguras.
Pouco mais adiante no tempo já se exploravam linhas com certa regularidade e através de baldeações entre as povoações principais, para transportes de passageiros e pequenos volumes de bagagem ou encomendas.
O trole - tipo de carruagem, coberto ou não, era movido por tração animal, geralmente por cavalos em parelhas, a cada distância – nos pontos de paradas, eram trocados, para fazer-se meio de transporte relativamente rápido, embora bastante caro e somente acessível aos mais ricos.
Desde 1896, com a chegada do trem a Cerqueira Cesar, uma 'Companhia de Linha de Troly' fazia o percurso de Santa Cruz do Rio Pardo até a localidade, passando pelos povoados do Lajeado, Óleo, com horários de saída e chegada rigorosamente cumpridos, responsabilizando-se a Companhia pelos eventuais atrasos, salvo por motivos alheios: quedas de pontes, chuvas torrenciais e inundações.
De Santa Cruz também partiam troles com destino a São Pedro do Turvo e Campos Novos, depois a Conceição de Monte Alegre, para levar passageiros, malas de correio e outras encomendas e trazer pessoas para ajustes de negócios ou prosseguimentos de viagens até Cerqueira Cesar, com destino a centros maiores como Botucatu, Sorocaba e São Paulo.
Existia pontos de troles onde se combinavam viagens para localidades diversas.
Antes da chegada da linha ferroviária a Cerqueira Cesar era possível viajar de trole, por exemplo, à própria Cerqueira Cesar, a Avaré e Botucatu, depois de Botucatu a Sorocaba e de Sorocaba a São Paulo, com paradas pelos caminhos.

2. A 'Estrada Pioneira' e suas ligações
A conhecida 'Estrada Pioneira' calcava-se no leito da primitiva trilheira desde a Serra Botucatu ao antigo porto de Lençóes - no Tietê, daí a São Domingos até o lugar denominado Turvo - depois Espírito Santo do Turvo, e pela referência marginal do Turvo à barra do Alambari, onde o entroncado de caminhos, um a despassar o Turvo pelo baixio e seguir adiante - às próximas São Pedro do Turvo e Campos Novos Paulista, daí ao Salto Grande do Paranapanema; e outro trajeto aos campos e matas do Pardo santacruzense, não se sabe desde quando em conta das sesmarias existentes, ou, talvez, a não anteceder tempo algum ao bandeirismo de José Theodoro de Souza.
Com certeza referencial as cartas e mapas apontam que, partir de atual Salto Grande, existia não apenas a via fluvial até o Rio Paraná, pelo Paranapanema, e a trilha terrestre marginal ao mesmo Paranapanema, até o porto situado no tributário paranaense Tibagi.
Igualmente não era ignorada que "A ligação Tibagi-Pôrto dos Lençóis já existia em 1824. Mas não vem mencionada entre as estradas oficiais. Não tinha conserva, pois alem do brecho de São Domingos, os moradores, carreiros e tropeiros arranjavam-se" (Aluisio de Almeida, 1960: 188, nota de rodapé 1). Sobre esta via o estudioso esclareceu que "A Estrada de João da Silva, mencionada por Theodoro Sampaio, é parte desta" (1959: 188, rodapé 1). 
—Pelo que hoje se compreende, a estrada Tibagi/Lençóis, para 1824, somente se justificaria aos tropeiros, faiscadores e outros demandadores do sertão, seguindo caminho por Campos Novos e depois a passagem pelo Alambari. Num gráfico o estudioso Carlos Conde (Cidade de Quatá, Primórdios) aponta um trajeto datado por volta de 1826, que na verdade seria parte da estrada Paranan-Itu (Salto Grande) ao Tigabi e, daí o prosseguimento dado por João da Silva e Oliveira, após 1851, conforme citação de Aluísio Almeidas das observações de Theodoro Sampaio.—
Dentro do contexto, pela 'Pioneira', Santa Cruz do Rio Pardo viria se servia dos portos de Salto Grande e Tibagi, no Paranapanema, para o comércio sertanejo - entregas de produtos, e o de Lençóis Paulista, no rio Tietê, para escoamento de mercadorias aos centros consumidores, além dos acessos a Botucatu e São Manuel que serviam de entrepostos comerciais.
A Comissão Geográfica e Geológica de São Paulo, encarregada de levantamento oficial regional pelo governo paulista, declarou a existência daqueles portos e caminhos, ainda que a admitir quase sem importância o comércio fluvial pelo Paranapanema, a não ser o gado bovino, um pouco de grãos e cereais, além de bebidas e ferramentas (CGGSP, Boletim nº 4 – Considerações para o período 1874/1890). Entende-se, nisto, a minimização excessiva.
Diziam os descendentes dos primeiros desbravadores que a 'Pioneira' favorecia o contrabando, para o Paraná e Mato Grosso, pela ausência de serviços do governo que pudessem atuar sobre as produções sertanejas, e que a traficância teria sido mais intensa nos tempos da Guerra com o Paraguai. Também seria de utilidade a ligação entre os portos de Lençóis e Tibagi, pela velha estrada de 1824.
O assunto merece melhores considerações, porém, com rejeições tanto de falsas alternativas quanto das negações de envolvimentos de determinada região nos episódios. Se o contrabando era praticado ele precisava sair das regiões menos fiscalizadas, o que exclui, relativamente, os portos oficiais e os caminhos de intenso tráfego, enquanto o Sertão Paranapanema estava num curso de passagem quase nada utilizado, oficialmente, para se chegar às regiões consumidoras envolvidas na Guerra, portanto excelente rota para se contrabandear mercadorias e produtos sem importunações de agentes do governo.
Ora, se os mineiros vinham em massa para o sertão, fugindo do recrutamento compulsório para a guerra e se sentiam seguros no Turvo/Pardo/Paranapanema, então nada a obstar esse mesmo sertão acolhedor ser o centro exportador de mercadorias contrabandeadas, vez que a fiscalização seria quase impensada.
A 'Pioneira' foi a principal via de ligação entre Santa Cruz, o sertão e os centros desenvolvidos, mas as passagens pelo Turvo eram sempre complicadas, dada a localização urbana santacruzense, sendo mais fácil a transposição do Pardo 'urbano santacruzense', melhor conhecido, e do outro lado os caminhos, se não eram eficientes ainda no primeiro triênio de 1870, certamente conduziam para os centros de São Sebastião do Tijuco Preto (Piraju), Rio Novo (Avaré) e daí adiante, tanto Botucatu quanto Itapeva, para se chega a Itapetininga, Sorocaba e São Paulo, destas duas últimas à frente para onde pudesse desejar o viajante.

2.1. O que foi antes a 'Pioneira'
O antigo caminho bandeirante passava pela Serra Botucatu e prosseguia até o Rio Paranapanema, aonde 'Paranan-Ytu' (salto grande do (no) rio, na língua tupi), obliterado 'Parananitu', lugar também conhecido por 'Salto das Canoas', segundo o estudioso jesuíta, Aluízio de Almeida (1959: 168), também 'Quebra Canoas', e depois o 'Yucumã' (salto grande conforme denominação caingangue), futuramente mudado para Salto Grande do Paranapanema, atual município de Salto Grande.
—Antigos mapas indicam o referido acidente geográfico no leito fluvial como 'Salto Dourado', onde pouco acima a barra do Rio Pardo, cujo nome outrora 'Duas Barras - vez que seu despejo seria dividido por uma ilhota no Paranapanema', além do nome Capirindiba, nos primeiros apontamentos para a região.—
Tratava-se das ambições do bandeirante candongueiro Bartholomeu Paes de Abreu, em 1721:
—"(...) um caminho, por terra, ligando o centro da Capitania às minas do Mato Grosso, recém descobertas. (...). O bandeirante, ao declinar o local do início da abertura do que ele mesmo chamou de 'Picadam' diz que seu caminho deveria ser iniciado a partir da 'ultima povoaçam', da última vila e, também, a partir do morro do Hibiticatú" (Figueiroa, História de Botucatu - Revista, 2009: nº 4).—
O salto era dito, por comparação, "o Araritaguaba do Paranapanema" (Aluízio Almeida, 1959: 168), e isto trouxe confusões históricas no século XVII, com o Araritaguaba, Porto Feliz, no Tietê, e muitas entradas que usavam o Paranapanema foram registradas como se realmente utilizassem o Rio Tietê, conforme reconhece o próprio Aluízio de Almeida.
Dão provas do alegado que o tal 'Picadam', adiante da Serra de Botucatu, se dirigia a Paranan-Itu, aonde construído "Ao fundo, à beira do Paranapanema, um rudimentar porto para as canoas que iam e vinham. Nas instalações, uma espécie de estalagem" para dali se chegar, segundo o pretendente da estrada, "(...) ao rio Paraná onde instalou três roças de milho, feijão, legumes e deixou 250 bois em uma delas" (Figueiroa, História de Botucatu – Revista, 2009: nº 5), trecho a caminho para as minas de Cuiabá.
Trajeto aparentemente simples, pelo que hoje se conhece, este caminho de Paes de Abreu calcava-se sobre remota trilha que teria servido, inicialmente, aos jesuítas espanhóis (1608/1628), curso "por Botucatu até aos aldeamentos do Paranapanema com communicação fluvial para Matto Grosso" (Gonzaga Cabral - 1923, apud Donato, 1985: 35).
Caminho conhecido também pelos jesuítas da Fazenda Botucatu (1719/1759) tratava-se de trecho deslocado da antiga 'Peabiru', rota paulista, do qual serviu-se em 1772 o Morgado de Mateus - Dom Luiz Antonio de Souza Botelho e Mourão, Governador da Província de São Paulo (22 de junho de 1765 - 13 de junho de 1775). "A tal estrada subiu a serra, ganhou as cabeceiras do Pardo (Pardinho) antigo Espírito Santo do rio Pardo e desceu aquele rio até as alturas de Santa Cruz do rio Pardo, donde passou para o afluente Turvo e saiu nos Campos Novos do Paranapanema (nome mais novo)" (Aluízio de Almeida, 1959: 41), sem prejuízos ao trecho prosseguinte até o Paranapanema, por onde o sertão nos caminhos das entradas.
O historiador Donato explicita as determinações do Morgado: "a vereda que se deve seguir é entrar pela Serra de Botucatu onde tenha maior comodidade e daí botar o agulhão em ponto fixo na barra do rio Pardo e aí cortando o sertão, bem pelo meio da campanha entre os dois rios Paranapanema e Tietê, fugindo sempre de avizinhar dos matos e pantanais que ambos tem por toda sua margem" (1985: 36).
O capitão-mor de Sorocaba, José de Almeida Leme, encarregado pelo Morgado para a abertura do caminho militar garantiu ao ordenador a chegada ao Rio Paranapanema, sabendo-se "Que ao menos o trecho até a barra do Pardo no Paranapanema foi aberto nos dá prova documento de concessão de Sesmaria lavrado já em anos bem distanciados daquele 1772. Na Sesmaria que beneficiou a Antonio de Almeida Taques lê-se que o campo a que se refere está da 'outra parte da serra que vai para o Iguatemi'-" (Donato, 1985: 36), com retroação de data ou informação tardiamente anexada ao processo sesmarial de Almeida Taques.
Paes de Abreu, em 1721, enquanto aguardava deferimento da primeira parte de sua reivindicação, teria aberto eito terrestre desde Paranan-Itu (Salto Grande) à barranca do Rio Paraná, a grosso modo atravessando o sertão nas atuais regiões do Capivara, Conceição de Monte Alegre/Paraguaçu Paulista, Quatá, Rancharia, Martinópolis, Regente Feijó, Presidente Prudente, Bernardes e Epitácio. Conde, conforme citação, reproduz aquele trajeto em seu mapa gráfico.
Os pioneiros quando chegaram à região denominavam referiam-se à estrada como 'Pioneira'

3. 'Sertaneja' - a senda de Campos Novos ao São Mateus, em Conceição de Monte Alegre
Com a mudança de José Theodoro de Souza, em 1864, para São José do Rio Novo, lugar conhecido como Campos Novos, abriu-se um caminho pelas cabeceiras do Santa Rosa - fazenda de Antonio Alves Nantes, para adiante transpor o Bebedouro e o Pari-Veado, em direção aos campos do Cerimônia, onde a formação de povoado de igual nome. O trajeto prosseguiria até o São Mateus, de acordo com as observações do estudioso jesuíta Aluisio de Almeida: "Foi João da Silva Oliveira quem abriu, orientando-se pelo sol, a estrada de Campos Novos a São Mateus no Paranapanema. Sem bussola" (Aluisio de Almeida, 1960: 189).
O curso da estrada seguia de acordo com os avanços sertanejos, assim, do Cerimônia ao Dourado situado às margens e cabeceiras do Ribeirão Jacu, servindo fazendas pioneiras na atual região de Assis/Dourado, de onde a estrada dirigia-se para o Cervo, depois ao Sopapo onde, rezam antigas tradições, encontrado resto de antiga construção - 'taipa de sopapo como lugar de parada anterior ao bandeirismo de Theodoro', atribuição de antiguidade desnecessária além de não comprovada.
Depois do Sopapo, à margem esquerda do Rio Capivara, elevada a povoação de 'Nossa Senhora Conceição Aparecida do Capivara', nome posteriormente modificado para 'Conceição de Monte Alegre' - lugar transferido para onde é hoje distrito do mesmo nome. 
Outro caminho, desde o Dourado, rumava em direção a 'Nossa Senhora do Patrocínio' [Maracaí], Roseta e mencionada Conceição de Monte Alegre, de onde os povoadores Nantes e Paiva levaram a estrada ao Capivari e São Mateus, curso prosseguinte até às cabeceiras do Jaguaretê, por Antonio Batalha.
Nos campos do Jaguaretê existia a trilha indígena pré-cabraliana, iniciada defronte a barra do Tibagi, no Paranapanema, em direção às cabeceiras do Ribeirão Laranja Doce, conhecida propriedade dos Medeiros, com prosseguimento até a Serra do Diabo e Corredeira dos Frades (Giovannetti, 1943: 29 e 63).
Antigas memórias citam que um ramal, desde a trilheira indígena no Laranja Doce, chegava à margem do Rio Paraná, caminho depois recomposto e ampliado para passagem de carros de boi, carroções e transporte de tropas e boiadas.
Esta estrada importou a Santa Cruz do Rio Pardo pela ligação com o sertão, mesmo com a volta pelo Turvo/Alambari, além de situar-se, em algum tempo, dentro da territorialidade administrativa e jurídica santacruzense.
Por aquele tempo já havia caminho alternativo, somente possível por montarias, entre Santa Cruz e São Pedro do Turvo, pelo divisor entre a fazenda São Domingos com as terras de Faustino Machado de Oliveira, ou sucessores, até a onde o Bairro da Onça, com passagem pela Fazenda de João Mariano, vulgo João Grosso, onde melhor a travessia do Turvo.
Posteriormente, com correções de trajeto, 'abriu-se a estrada oficial' entre as duas povoações.

4. 'Boiadeira' - a estrada da integração sertaneja
Sobre o caminho já descrito, de Campos Novos ao São Mateus, melhorado e com um ou outro trecho ou desvios para melhor atender interesses, entendeu-se o leito da 'Boiadeira' até o Rio Paraná, que Leoni assegura realizada no final da década de 1880, utilizada por parte da família Nantes em 1890, ao transferir-se para Mato Grosso (Leoni, 1979: 264), versão contestada por Nantes (Memórias de Família, 2008/2009) ao assegurar a viagem realizada por via fluvial do Paranapanema ao rio Paraná e um afluente sul matogrossense.
Leoni confundiu a Boiadeira com a estrada de Campos Novos ao São Mateus, todavia tinha razão porque sobre ela firmou-se a Boiadeira, descrita com melhorias de traçados e desvios necessários.
A ocorrência documental, e não há como negar, iniciara-se em 1886 com Teodoro Sampaio, sob contrato com o governo paulista e financiado pelo capital estrangeiro, para a mais completa e detalhada descrição geográfica, até então, da bacia Paranapanema até a barra no Paraná e pelo divisor Peixe/Paranapanema, formalizando a necessidade em abrir estradas e povoar a imensa região, integrando-a aos centros mais desenvolvidos (Projeto Bandeira Científica, 2003: 2). Os dados foram arquivados provisoriamente.
Quatro anos depois de Sampaio, em 1890, Francisco Glycério, Chefe do Governo de São Paulo, nomeou uma Comissão sob a responsabilidade do engenheiro José Alves de Lima, para promover levantamentos técnicos complementares e viabilizar a construção de uma estrada, desde as cercanias de Lençóis ao alto do Rio Paraná.
A esta deu prioridade, levantado o financiamento público a Comissão "chegou a construir uma estrada até as cabeceiras do rio Feio" (Giovannetti, 1943: 26-27), porém não pode cumprir o contrato, tanto pelo elevado custo - a Construtora à qual repassada os serviços pedia mais dinheiro, quanto pela forte oposição Caingangue, não considerada no relatório preliminar de José Alves de Lima. O projeto não prosperou.
O governo então, em 1892, retomou o propósito para a estrada de Campos Novos, rumo a barra do Santo Anastácio no Paraná, designando nova Comissão sob a coordenação do engenheiro Olavo Hummel, encarregada em elaborar o melhor trajeto. 
Hummel, em janeiro de 1893, percorreu com atenções o trecho ideado para a 'Boiadeira', desde a 'Pioneira' em Saltinho (Platina) até o melhor ponto no Rio Paraná. O governo aprovou o relatório de Hummel, e deu início da estrada, de quatro metros de largura e vinte quatro pontes a ser instaladas, tudo aos encargos da contratada ou encarregada, ou seja, a própria Comissão instituída, como contrapartida para a exploração comercial. 
Segundo Giovannetti o serviço teve louvável precisão técnica, pois que "foram determinadas as coordenadas geográficas da barra do rio Santo Anastácio e barra do rio Paranapanema", vindo alcançar o rio Paraná "a uma distância certa de 260 metros abaixo da barra do rio Santo Anastácio" (1943: 28).
A despeito do dinheiro público tomado por empréstimo para execução da obra, a estrada dada por concluída jamais foi construída, senão partes reformadas da 'Pioneira' e as pontes, talvez nem isso, apenas uma estrada quase sem trânsito numa região ainda despovoada, sem nenhum porto no rio Paraná que lhe permitisse avançar Mato Grosso adentro (Giovannetti, 1943: 28). Um desperdício.
Em 1904 o Governo de São Paulo recebeu completo Relatório que lhe dava conta da precariedade daquela estrada oficial, em completo abandono, sendo por causa a ausência do mencionado porto. 
Outra vez a 'Boiadeira' teve início, aos 24 de abril de 1906, a partir de Saltinho do Paranapanema, atual Platina, à barra do Santo Anastácio, no Rio Paraná, e prosseguir pelo sul matogrossense. Desta vez o Governo nomeou o alemão Otto Meusser, engenheiro ou agrimensor, morador em Campos Novos desde 1893, como chefe de serviço à frente de uma centena de trabalhadores, para levantamentos preliminares da obra a ser executada, empreitada possível de acompanhamento pelo diário pessoal do alemão, que conduziu sua equipe até o Rio Paraná, onde chegou no dia 1.º de setembro, para conclusões em 17 e retorno no dia 24 do mesmo mês de setembro de 1906.
Pelo diário de Otto é possível acompanhar os trabalhos de sua equipe até a chegada ao rio Paraná no dia 1.º de setembro, trabalhos preliminares concluídos no dia 17 e retorno no dia 24 do mesmo mês de setembro de 1906. Pouco depois Otto, alcoólatra, segundo Giovannetti, era encontrado morto numa das ruas de Campos Novos (Giovannetti, 1943: 94). Otto era, antes de tudo, um intelectual formado na Alemanha em Filosofia e Letras, amigo particular do médico Francisco Tibiriçá e do então governador Jorge Tibiriçá. Sua morte deu-se,, aparentemente, por afogamento numa poça d’água onde caíra.—
Essa entrada consistiu fazer levantamentos das reais condições da estrada a ser [re]construída, e para a execução da obra criou-se juridicamente a empresa 'Diederichesen e Tibiriçá' para administrar o projeto, sendo sócios-proprietários o fazendeiro Coronel Arthur de Aguiar Diederichesen - lado paulista, e o médico Francisco Tibiriçá para abrir e gerir a estrada - parte mato-grossense.
Capitão Whitaker [Chiquita] associou-se aos empresários Paulino Carlos Filho e Alonso Junqueira, assumindo controle da firma sob a nova denominação, Companhia de Viação São Paulo – Mato Grosso, sendo os serviços – parte paulista, entregues ao Coronel Sanches de Figueiredo, como empreiteiro, para ultimar a obra a partir de Platina, enquanto Chiquita coordenaria dos trabalhos no rio Paraná, próximo à barra do Santo Anastácio, ou seja, escolher e dar infraestrutura ao melhor lugar para instalar o porto que seria denominado Tibiriçá.
A Companhia Viação São Paulo – Mato Grosso, pela sua predecessora, obteve concessão do Governo de São Paulo, para construir e explorar comercialmente a estrada através dos postos de pedágio, pousos e currais em lugares estratégicos, com poder de polícia para se evitar desvios de rotas. Também conseguiu, do Governo Federal, licença de exclusividade para empreender navegação comercial no rio Paraná e afluentes, inclusive pontos de travessias por balsas.
Escolhido o local do porto, o auxiliar Paulino Carlos Filho, juntamente com o Capitão Chiquita, desceu pelo Tietê, desde Ibitinga, com barcaças e lanchas trazendo equipamentos necessários para instalações de balsas, chegando ao destino final [Porto Tibiriçá] em 01 de janeiro de 1907, por informações do próprio Capitão, ou seja, trinta e um dias depois de iniciada a viagem.
A despeito da magnitude progressista da estrada, necessária e de utilidade pública, os contratos dos governos federal e estadual para execuções das obras sempre estiveram sob suspeições e favoritismos, sendo certo que a Concessionária São Paulo-Mato Grosso negociou, diretamente com os fazendeiros e mandatários das regiões, a exploração de percursos por onde o trecho, a outorgar a uns os direitos percentuais nas cobranças de pedágios e taxas, a outros o comércio de pousos, currais, armazéns e entrepostos de compras e vendas em geral.
Desavença com a família Medeiros, na Fazenda Água das Anhumas, fez a Companhia desviar o trajeto, de São Mateus aos campos de Marambaia, Rancharia e Indiana, para retomar o curso primitivo restante nas vizinhanças onde depois a cidade de Regente Feijó.
Os pousos, currais, postos de controles e armazéns foram distribuídos entre amigos da Companhia. Em Conceição de Monte Alegre beneficiou-se o sertanejo Capitão Viriato Olympio de Oliveira, auxiliar regional do Capitão Whitaker e de Alonso Junqueira (Nogueira Cobra, 1923: 187).
O fazendeiro Viriato Olympio de Oliveira, ou Viriato Mascarenhas dos Santos antes da mudança de nome em 1892 (Correio do Sertão, 24/10/1903: 3), era natural de Santo Antonio do Monte - MG, tinha patente de Capitão-Ajudante, do 245º Batalhão de Infantaria (Benício, 2004: 90), e representava o poder regional do Coronel Francisco Sanches de Figueiredo, o líder máxime de todo o sertão paulista adiante de Campos Novos.—
Oficialmente a estrada foi inaugurada aos 17 de setembro de 1907, pela Companhia, com boa precisão técnica vindo alcançar a margem do rio Paraná "a uma distância certa de 260 metros abaixo da barra do rio Santo Anastácio" (Giovannetti, 1943: 28).
A Boiadeira tornou-se, enfim, estrada oficial, a primeira e mais bem equipada a cortar o sertão Paranapanema e integrá-lo aos grandes centros. Os boiadeiros e tropeiros de Mato Grosso, antes do advento da Boiadeira com sua balsa e lanchas no rio Paraná e afluentes, somente podiam alcançar a São Paulo e Rio de Janeiro, sem grandes dificuldades, pelo Triângulo Mineiro; tratava-se de percurso bem maior e, conseqüentemente, mais demorado e caro. 
Ao longo dos caminhos sertanistas da estrada fundaram povoados, as boiadas iam e vinham, já sem precisar a grande volta pelo Triângulo Mineiro, enquanto o comércio fluía com mais dinamismo como prova do progresso (Cimó Queiroz, 2003: 3). 
Santa Cruz ligou-se à Boiadeira a partir da atual Rua Conselheiro Dantas com destino a São Pedro do Turvo e Campos Novos Paulista. Consideradas as comunicações pelo Rio Pardo com as estradas vindas de localidades distantes, Avaré, Faxina e ainda lugares mais distantes, Santa Cruz integrava-se com o sertão, como entroncamento de estradas, entreposto comercial e lugar de ajustes.
Para os sertanejos, o Governo do São Paulo usurpara méritos de construção, apenas promovendo o alargamento e melhorias de infraestrutura, com supervisão de engenheiros de empresas envolvidas nas obras para o trecho já existente desde Platina ao rio Paraná.

5. Os veículos
Nos primeiros tempos do sertão usou-se o transporte animal, fosse de montaria, carroça, trole, carro de boi ou o carretão.
—Sem interesses, por ausências de documentos, os antigos sertanejos também se valiam de canoas para suas comunicações e pequeno comércio, em rios e ribeirões de suportes. As grandes travessias eram feitas por balsas - improvisadas de início - e ao lombo de animais equinos e muares— 

5.1. Tração animal
O transporte através da força animal era de baixo custo, porém correspondia com as condições da época. Tornou-se meio obsoleto e incompatível com as expectativas de altos lucros geradas pela chegada da ferrovia e dos momentos das grandes lavouras.
As povoação disciplinavam o sistema de trânsito veicular por tração animal, no perímetro urbano, com regras disciplinadoras como sentidos de direção, estacionamentos, obediênciasà sinalização por placas, segurança do transporte para cargas, mercadorias e pessoas. Os preceitos valiam com as particularizações para cada tipo de veículo, em condições de trafegar e a situação do animal: como aparência e condições para o peso transportado. Aplicavam-se multas pelo desrespeito às leis de trânsito ou danos causados ao bem público.
Por volta de 1883 todos os veículos e condutores tinham registros, com anotações de infrações, como amarrar animais em postes ou transitar ou estacionar onde não permitido, responsabilizando-se o infrator pelas multas e os danos possivelmente causados.
A Lei Municipal de Santa Cruz do Rio Pardo, nº 84, de 19 de janeiro de 1908 ao disciplinar o seu trânsito urbano, incluía em seu artigo 6º.
"Todos os carros, tropas, carroças e vehiculos de quaesquer especies procedente de qualquer logar da margem esquerda do Rio Pardo, só poderão entrar nesta cidade pela ponte da Rua Visconde de Pelotas [atual Farmacêutico Alziro de Souza Santos] e subir por esta rua até tomar seu destino, e só poderão descer pela Rua Saldanha Marinho e sahir pela ponte desta rua, quando tiverem de se dirigir para a margem esquerda do mesmo rio, sob pena de 10$000 de multa".—
A situação em nada se modificaria até os anos de 1913, quando os primeiros automotivos chegaram ao sertão, inicialmente em Santa Cruz do Rio Pardo, com significativas alterações nas leis de trânsito.
Assentos municipais santacruzenses, ainda no primeiro quartel do século XX, apresentam solicitações de registros para uso – circulações ou exercícios de atividades, de carros de bois, carretões, carroças e troles (Prefeitura SCR. Pardo, Requerimentos e Expedições, 1925).

5.2. Automotores
O primeiro veículo automotor conhecido no sertão chegou para Santa Cruz do Rio Pardo, um Page, adquirido pelo Padre Vicente Risi, disponível para aluguel e o lucro revertido a benefício das obras da matriz (Cidade de Santa Cruz, edição de 26/10/1913: 1).
Quase a seguir chegaram outros automóveis, a partir do mês de novembro, para a 'Garagem Santa Cruz', destinados a aluguéis para passeios pela cidade ou ao lugar de recreio de propriedade da empresa, o Parque Santa Cruz, com direito a:
—"(...) cerveja fresca que refresca o abafado calor das nossas ruas e respira-se um ar puro e saudavel, e tudo isso com o mesmo dispendio com que se expõe o automovel no fastidioso circuito da ponte nova e ponte velha, ponte velha e ponte nova" (Cidade de Santa Cruz, 16/11/1913: 1).—
A empresa Santa Cruz apresentava novidades, como os programas de recreios - convescotes na então Chácara Santa Aureliana, e onde um logradouro destinado somente à circulação de automóveis, e já se preparava a organização de passeios na Fazenda São Domingos.
Santa Cruz ingressava na era dos automotores, e no ano de 1920 proibia-se trânsito de carretões, carros de boi e passagens de tropas e boiadas pela Rua Conselheiro Dantas (Lei Municipal 279, de 16/07/1920) para não atrapalhar trânsito de veículos). Usava-se, então, a rua central hoje Catarina Eysuko Umezu. Logo a proibição se estenderia a todo perímetro urbano (Lei Municipal 375, de 16 de julho de 1926), e, em 1928 proibia-se o trânsito de animais e veículo de tração animal nas estradas de automóveis (Lei Municipal 424, 02/06/1928). 
—Os latões com combustíveis chegavam por trem, e conduzidos até a empresa 'Santa Cruz', para o abastecimento de tanques acoplados em bomba manual. O combustível era, também, vendido em casas comerciais, segundo as tradições, embora não encontrado referências oficiais e nem publicitárias.—
Nos anos de 1920, já eram comuns as viagens dentro do município ou intermunicipais num veículo automotor. O célebre militar João Cabanas locomoveu-se através de veículo automotor na região santacruzense.
Ainda antes do primeiro quinquênio dos anos de 1920 transitavam pelas estradas os primeiros carros automotores para transportes de mercadorias - cargas pequenas, com motoristas habilitados, e o primeiro veículo para transportes de passageiros transitou em Santa Cruz do Rio Pardo por volta de 1925, sendo o condutor Benjamin Meneguim habilitado 'chauffeur' aos 27 de outubro de 1925.
No ano de 1930 os pequenos caminhões serviam para transportes de cargas menores, e, a seguir, os grandes, com as exigências de habilitações profissionais.
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